La contaminació atmosfèrica es considera el principal risc ambiental per a la salut a escala mundial. A Barcelona es podrien evitar 250 morts cada any si es complissin els límits de contaminació recomanats per l’Organització Mundial de la Salut (OMS), segons l’estudi de l’Agència de Salut Pública de Barcelona. Davant la problemàtica, el govern d’Ada Colau ha impulsat diverses mesures per millorar la qualitat de l’aire. La més polèmica és la restricció de circulació de vehicles en zona de baixes emissions, que va entrar en vigor fa més d’un mes i ha generat controvèrsia entre diversos actors polítics i socials.
És una mesura insuficient, defensa Maria Garcia, portaveu de la Plataforma Qualitat de l’Aire (PQA), que destaca que la mesura “afecta un 14% dels vehicles” i això, no és suficient per frenar la contaminació atmosfèrica. En aquest sentit, demana que s’actuï amb mesures permanents i estructurals. “No podem esperar al 2020”, sentencia, tot i que celebra els primers passos que ha fet l’Ajuntament en aquest àmbit. Tanmateix, reconeix que “és una obligació legal i no una discussió pública”, després de les nombroses veus que s’han manifestat en contra d’aquesta iniciativa.
Precisament, la portaveu de la Plataforma d’Afectats per les Restriccions Circulatòries (PARC), Mónica Xufré, destaca que és una mesura injusta i ineficient que afecta el sector de la població socialment més desfavorit.“Cap ciutat d’Europa ha obligat als seus ciutadans a llançar el cotxe al desguàs”, sentencia. Tanmateix, concreta que cap persona mor per la contaminació atmosfèrica a la ciutat, si bé és cert que reconeix que perjudica aquelles persones amb malalties cròniques. I puntualitza: “la nostra primera reivindicació és exigir la millora de la qualitat de l’aire”, però la classe treballadora sense recursos per renovar-se el cotxe no pot ser “el cap de turc”.
El frau del dièsel
Amb aquesta mesura, l’Ajuntament aposta per reduir el trànsit més contaminant de forma gradual. Així doncs, des de l’1 de desembre, els turismes de benzina anteriors al 2000, els dièsel anteriors al 2006 i també les furgonetes matriculades abans de l’1 d’octubre del 1994 no poden circular en la Zona de Baixes Emissions (ZBE) en cas d’episodi de contaminació, que es produeixen entre 1 i 5 cops l’any a Barcelona. L’objectiu és eliminar el trànsit a partir de 2020 d’aquests vehicles en aquestes zones, per finalment, l’any 2025 prohibir-los totalment la circulació en els municipis que integren l’Àrea Metropolitana.
“La restricció no delimita els cotxes més contaminants”, revela Xuflé, que argumenta que no és cert que els cotxes de benzina abans del 2000 contaminin més. “Un Seat Panda antic produeix menys emissions que un Volkswagen Touareg nou”, afirma la portaveu de la PARC, que insisteix que a Berlín centre, on existeixen mesures de restricció de circulació més estrictes, “el Seat podria comprar l’adhesiu per circular i el Touareg no”.
En aquest sentit, la PARC, aposta pel mesurament individual dels vehicles i els que no compleixin la normativa, que es puguin adaptar amb elements homologats. Però “la DGT no permet l’homologació”, lamenta Xufré, que apunta que no s’ha tingut en compte la casuística i s’ha volgut “demonitzar” els més vulnerables.
De la mateixa manera, la PQA també és molt crítica amb el que anomenen el “frau dièsel”. Segons la plataforma, el frau de les emissions ha demostrat àmpliament com els nous vehicles dièsel són més contaminants en NO2 que els vehicles de benzina vells. Per això, diuen “la restricció s’aplicarà sobre un percentatge insuficient del parc circulant i amb unes etiquetes que no tenen en compte el frau del dièsel”. Amb tot, demanen a la Generalitat que es personi en les causes judicials obertes per aquest tema.
Traspàs del vehicle privat al transport públic
De fet, la PQA aposta pel canvi de paradigma en el model de mobilitat: el traspàs del vehicle privat als mitjans de transport més sostenibles. La portaveu de la plataforma, Maria Garcia, afirma que la primera corona de Barcelona, on es registren els nivells més alts de trànsit, el 69%, té una gran xarxa de transport preparada per assolir aquest traspàs. “Només s’hauria de reforçar algunes línies en moments puntuals” i reforçar punts de l’àrea metropolitana, reconeix Garcia, que afirma que “treien cotxes es potenciaria el transport públic en superfície i l’ús de la bicicleta”.
Tanmateix, la plataforma demana que de forma complementària a una Zona de Baixes Emissions més restrictiva, es consideri l’aplicació d’un peatge urbà per entrar a Barcelona. “Si no es dificulta el vehicle privat, econòmicament o tecnològicament, no hi ha manera de canviar”, sentencia Garcia, que posa l’exemple d’Estocolm, on aquesta mesura ha reduït en un 30% el trànsit a la ciutat en només 6 mesos. Segons la portaveu de la PQA, per acomplir la normativa legal i les recomanacions de l’OMS, Barcelona hauria de reduir l’ús del vehicle privat un 30%. A més a més, senyalen que permet destinar els recursos recaptats a millorar el transport públic.
Per contra, la portaveu de la PARC es mostra contrària al peatge urbà i assenyala que la solució no implica posar restriccions econòmiques a vehicles que, pel frau del dièsel, per exemple, contaminen igual que un cotxe sense adhesiu, sinó, per potenciar mesures que “facilitin que la gent de forma natural deixi el cotxe”. En aquest sentit, la Plataforma d’Afectats per les Restriccions Circulatòries proposen seguir el model berlinés i tancar una gran corona al centre de Barcelona. Per això, demanen el desplegament d’una xarxa de transport públic des de les entrades cap al centre de la ciutat i la construcció d’estacionaments als voltants de Barcelona. Ara mateix, “el problema és arribar de l’àrea metropolitana a Barcelona en transport públic sense tardar gairebé dues hores” afirma Xufré.
Primer, el cotxe
Finalment, la PARC denúncia que és una mesura totalment antisocial i prematura que afectarà les persones que no puguin assolir el canvi de vehicle o bé, per la manca d’un transport públic on viuen o per falta de recursos econòmics. “Perjudicarà la seva qualitat de vida”, sentencia Xufré. “Hi ha plans de qualitat mediambiental des de 2006 i no s’ha aplicat res”, explica la portaveu, que titlla la mesura “d’electoralista” perquè “fan veure que fan alguna acció” contra la contaminació atmosfèrica. Tanmateix, lamenta que s’hagi actuat només en el cas del vehicle i s’hagin abandonat focus importants de contaminació atmosfèrica a la ciutat i l’Àrea metropolitana com la incineradora de residus del Besòs (TERSA) o les emissions dels vaixells al Port de Barcelona.
Per la seva banda, la PQE celebra la iniciativa del govern de Colau d’apostar pel canvi de model de ciutat, “ara planificat només pels cotxes”, segons la seva portaveu. Tot i això, són prudents. “El 2020 seguirem pressionant perquè, normalment, sempre venen les excuses”. De fet, la plataforma va organitzar un acte per a debatre les mesures necessàries per posar fi a la contaminació de l’aire amb representants dels partits polítics al Parlament de Catalunya. El consens en els resultats sorprenen. Caldrà esperar si es fan efectives i com. Mentrestant, els barcelonins seguirem respirant el mateix aire.
Aquest reportatge és en col·laboració amb Revista Mirall
