El 31 d’agost de 2021 es van aixecar les barreres de les autopistes AP-7, AP-2, la C-32 i la C-33, després de dècades de pagament per accedir a les vies de circulació ràpida. La concessió d’aquestes vies acabava a la mitjanit d’aquell dia i el govern estatal feia mesos que havia anunciat que no es renovaria. La seva retirada, però, ha comportat contratemps com l’augment del trànsit i dels accidents, o la caiguda d’ingressos per IBI d’algunes localitats com Sant Julià de Ramis o Bàscara. Un any després, els experts aposten per mesures com la velocitat variable o l’impuls del Corredor Mediterrani, mentre que Europa reclama un nou model de pagament en funció dels quilòmetres recorreguts i les emissions dels vehicles.
En el moment de la retirada dels peatges, la titular del ministeri de Transports, Raquel Sánchez, ja va dir que el pagament es recuperaria “en un futur”, amb un sistema “no assimilable al peatge tradicional”. Segons va indicar la ministra, l’executiu espanyol contemplava començar a aplicar el nou sistema de pagament a partir del 2024, malgrat que el mecanisme encara està per concretar.
Els peatges: Un greuge territorial per Catalunya durant i després
Tal com destaca l’enginyer Lluís Puerto, president de la Comissió de Mobilitat del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, els peatges representaven un “greuge territorial” per Catalunya. “Una via vertebradora de tot el territori com l’AP 7 estava subjecte a un peatge quan milers i milers de quilòmetres a l’Estat no ho estaven, i això es percebia com una injustícia”, apunta. Tanmateix, considera que la retirada del pagament ha tingut conseqüències negatives en forma de retencions, accidents i empitjorament del manteniment.
Sobre la recomanació de la Unió Europea per fomentar el copagament de les carreteres, Puerto considera que, ara mateix, és poc possible que tornin els peatges a Catalunya. Tanmateix, reconeix que el compromís climàtic i l’esforç per fer més sostenibles els serveis públics, com les autopistes, pot fer tornar el pagament per ús. “És una recomanació que segurament caldria atendre en algun punt, però si es fa, no pot ser amb greuges territorials com s’ha fet fins al moment”, defensa abans d’apostar per fer que els diners que es recaptin reverteixin en les mateixes carreteres.
En la mateixa línia crítica s’expressa també Àlvar Garola, professor de la UPC i membre de la comissió d’economia territorial i urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya. “No es va fer la reflexió que s’hauria d’haver fet sobre que passaria en el moment en què acabes el període concessional de les grans autopistes”, apunta. Així, cita els casos de l’AP2 o l’AP7, les “grans autopistes” que vertebren Catalunya. “Hauria estat molt bé fer un plantejament estratègic. Volem mantenir el peatge? Volem que siguin gratuïtes? S’han pres les decisions segurament massa sobre la marxa”, exposa.
A més, aquest juny va fer-se pública una informació que suposaria una completa presa de pèl per Catalunya si s’acaba complint. El Gobierno pretén comptar la descomunal compensació a Abertis —de 1.069,9 milions d’euros pel fi dels peatges de l’AP7— com a “inversions” per Catalunya.
