L’aeroport del Prat viu un estiu en què s’ha recuperat tota la demanda del 2019 i que apunta a un nou rècord anual de viatgers. L’augment de l’activitat, juntament amb l’arribada de més rutes transoceàniques, comporta un risc de saturació a l’aeroport, que es pot traduir en més retards i acumulacions de passatgers, segons el catedràtic de Transport de la UPC, Francesc Robusté, que urgeix les administracions a construir la terminal satèl·lit i critica la “flagrant” manca de planificació. “Anem justos”, reconeixen a l’ACN fonts aeroportuàries. Malgrat tot, les instal·lacions han sobreviscut aquest mes sense entrebancs excepte la fallada informàtica de caire global causada per la firma nord-americana Crowdstrike fa uns dies.
El primer semestre de l’any es va tancar amb més de 26 milions de viatgers a l’aeroport del Prat, un rècord absolut i que suposa un increment del 12,9% anual i un 5,1% més que el mateix període del 2019, any anterior a la pandèmia. La directora de l’aeroport, Eva Valenzuela, ja anticipava el novembre passat que es començaven a superar el nombre de viatgers respecte fa cinc anys i alertava que la capacitat de la infraestructura per acollir vols intercontinentals s’acostava al seu pic, si totes les aerolínies volien operar en hora punta.
“Anem justos”, admeten fonts aeroportuàries a l’ACN davant l’augment de tràfic aeri aquest estiu al Prat. Les mateixes fonts assenyalen que si bé fa uns anys es podia distingir clarament entre les hores pic i les hores vall, ara hi ha una franja més àmplia de temps amb una alta activitat permanent. L’Observatori de Tràfic Aeri de Barcelona de la Cambra recordava aquest divendres que des del Prat s’operen un miler de vols diaris i que l’oferta respecte al 2019 ja s’ha recuperat completament.
Per la seva banda, fonts d’Aena remarquen hi ha un contacte “constant” entre Enaire, les aerolínies, les companyies de ‘handling’ i empreses de seguretat, neteja o assistència a Persones de Mobilitat Reduïda, entre d’altres, per garantir que es “prenen totes les mesures necessàries” per a un bon servei. En aquest sentit, destaquen que amb l’actualització del programa BCN a Punt s’ha anat operant “raonablement bé”.
Risc de saturació de l’aeroport
De cara al futur, el catedràtic de Transport de la UPC, Francesc Robusté, assenyala a l’ACN que “evidentment” hi ha un risc de saturació a les instal·lacions i lamenta una “manca de planificació flagrant” a l’aeroport que “com a mínim” acumula uns deu anys de retard. Mentrestant, caldrà “paciència i resignació cristiana”, afegeix. El catedràtic explica que fa uns anys va calcular que l’aeroport del Prat arribaria al seu límit al novembre del 2020, una previsió que no es va complir per la irrupció de la pandèmia. Aleshores, recorda, encara no es parlava de la terminal satèl·lit, de la qual diu que “s’ha de fer ja” independentment de la solució que s’acabi adoptant a les pistes per ampliar la capacitat de l’aeroport. Aquesta nova terminal donaria servei als avions grans que cobreixen les rutes transoceàniques.
Als 55 milions de passatgers que sempre se citen com a màxim teòric, encara se li podria afegir un 10% o un 15%, segons Robusté tot i que “tensionant” una operativa que es pot traduir en esperes i retards. Per la seva banda, fonts del sector aeroportuari confirmen que els 55 milions anuals és la màxima recomanada per a una bona experiència dels viatgers, però que les instal·lacions en podrien acollir alguns més.
No obstant això, Robusté no creu que en el seu dia fos un error plantejar una T1 com l’actual -més aviat dirigida a avions com els Boeing 737 o Airbus A320 que cobreixen el curt i mig radi- perquè, al seu parer, Aena sempre ha vist el Prat com un “aeroport de províncies”. “La prova és que abans de les olimpíades del 92 no arribava als 10 milions de passatgers anuals. Si no hi arribes [a aquesta xifra], no existeixes a nivell internacional”, exposa el catedràtic de la UPC, que insisteix en la manca de planificació en infraestructures en general, com també s’ha demostrat en la gestió de l’AP-7 després de l’aixecament dels peatges, diu.
Segons l’Observatori de Tràfic Aeri de Barcelona de la Cambra, el 86,1% dels vols que operen al Prat ho fan a destinacions europees i els vols de connexió representen només el 10% dels passatgers, davant els grans ‘hubs’ europeus, que registren percentatges que oscil·len entre el 45% i el 65%.
Per la seva banda, el president de la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya, Lluís Moreno, reiterava aquesta setmana a l’ACN que l’aeroport es pot convertir en un ‘nou Rodalies’ per no haver tirat endavant l’ampliació. “Renfe té més d’un 80% de puntualitat, el problema és que quan no tenen puntualitat és una impuntualitat molt bèstia. És el que passarà en un aeroport que s’hauria d’haver previst ja el remodelar-lo per posar-lo a la capacitat de la demanda que hi ha avui”, conclou.
Alta activitat a les pistes
L’alta activitat a les terminals també es trasllada al camp de vol. Actualment, el màxim d’operacions per hora se situa en les 80 operacions per hora amb les pistes segregades, és a dir, la pista llarga (terra) per als aterratges i la curta (mar) per als enlairaments per evitar les molèsties als veïns. Les arribades s’han d’interrompre cada cop que un avió ‘wide body’ demana enlairar-se per la pista llarga, una situació que a l’estiu -quan fa més calor i als avions els costa més enlairar-se- es pot arribar a produir entre 6 i 8 vegades al dia, segons el portaveu del sindicat Unió Sindical de Controladors Aeris (USCA), Pau Marí.
Marí indica que en aquests casos implica una “càrrega de feina elevada”. Així, per al controlador de torre suposa que per encaminar l’aparell a la pista llarga ha de fer-lo rodar en sentit contrari al flux de l’aeroport, ja que ha de remuntar part del camp de vol per anar a buscar la capçalera de la pista llarga mentre la immensa majoria dels altres avions es dirigeixen cap a la pista del mar. “Hi ha tot un procediment, és una situació delicada”, recalca.
A més, els controladors han de separar la distància de 2,5 milles entre dos aparells en els aterratges per deixar espai a l’avió gran perquè surti. “Vol dir que has de separar més les arribades i que s’està reduint la capacitat de l’aeroport”, constata el portaveu d’USCA, que opina que l’actual configuració de pistes “no té cap sentit” des d’un punt de vista aeronàutic.
A aquesta situació s’hi afegeix la manca de plantilla. Pau Marí avisa que ho hauran d’afrontar en els propers anys, tot i que la situació no és tan crítica com al 2018. Enaire aleshores es va comprometre a incorporar més efectius en els 5-6 anys següents, però les formacions i les contractacions van quedar interrompudes per la pandèmia. El problema, afegeix, és que des que l’empresa adopta el compromís d’incorporar més treballadors fins que el controlador ja opera poden passar entre dos i tres anys. “Ara ho haurem de manegar com puguem, però serà amb falta de plantilla”, explica.
Un altre col·lectiu que ha notat l’increment de l’activitat són els Mossos d’Esquadra. A principis de mes, els sindicats denunciaven un “dèficit” d’agents a l’aeroport i advertia que actualment hi ha més detinguts en aquestes instal·lacions que en tot Hospitalet de Llobregat, el 80% per delictes de furt. Precisament, aquesta setmana els Mossos d’Esquadra han reforçat la seva presència a l’aeroport, amb una comissaria a la T-2. D’entrada, hi tenen cabuda uns 250 agents que aniran incrementant, ja d’entrada a l’agost, amb un reforç de 27 efectius per fer front a la campanya de més activitat de l’any.
Vueling, amb un 41% de quota de mercat, la més exposada a possibles contratemps
La companyia més exposada a les possibles afectacions com a conseqüència d’un aeroport amb un alt grau d’activitat és Vueling, que concentra el 41% de la quota de mercat al Prat i amb més de 400 vols que s’hi enlairen o hi aterren per cobrir 94 rutes, de les quals 71 són internacionals. Fonts de l’aerolínia han detallat a l’ACN que encara és aviat per valorar com està funcionant l’operativa aquest estiu a la capital catalana i com està impactant un aeroport que un dels trams més tensionats de l’any però assegura que en destinacions com Barcelona es pot reaccionar amb més celeritat davant d’imprevistos. Per ara, l’índex de puntualitat de la companyia al Prat és de 86,4% durant el primer semestre.
En qualsevol cas, asseguren que durant l’hivern l’aerolínia ha preparat l’operativa per afrontar un estiu que, a més, s’hi afegeix la “complexitat” que suposa el reforç de les connexions amb Paris amb motiu dels Jocs Olímpics. En aquest sentit, l’aerolínia unirà amb 50 freqüències setmanals Barcelona i Paris Orly i 29 més amb Paris Charles de Gaulle.
Per la seva banda, la directora comercial de LEVEL, Lucía Adrover, explica a l’ACN que a la companyia ja saben de l’alta demanda, especialment durant els mesos d’estiu, i també planifiquen l’activitat amb molta antelació, tant al Prat com en les altres destinacions on opera. Per això animen al seu client que ho faci, bé sigui arribant abans a la zona de facturació -els taulells obren quatre hores abans de la sortida del vol- o que el viatger faci els tràmits ‘on line’.
Per ara, Adrover es mostra molt satisfeta d’aquest mes de juliol que finalitza i anticipa que la companyia viurà un “any rècord” a nivell de capacitat, amb una oferta que s’acostarà al milió de seients i duplicarà la del 2019. D’altra banda, la directiva de LEVEL deixa entreveure una posició favorable a l’ampliació del Prat, però declina opinar sobre quina seria l’opció tècnica més adient. “És important que una ciutat estigui ben connectada”, opina.
La proposta de la Generalitat segregar les pistes als matins d’estiu, “un pedaç”
Per evitar un col·lapse en les hores punta del matí, quan les aerolínies que cobreixen trajectes intercontinentals acostumen a concentrar la seva activitat, la Generalitat va proposar que les dues pistes operessin de forma independent entre deu del matí i dues del migdia durant els mesos d’estiu. Pel portaveu d’USCA, Pau Marí, aquesta mesura no deixa de ser “un pedaç” tot i que reconeix que podria resoldre “certs problemes”.
Segons argumenta, els avions grans poden haver de sol·licitar enlairar-se per la pista llarga fora d’aquest horari. “El pilot decideix a l’últim moment si sortirà per la curta o per la llarga”, comenta Marí, que recorda l’exemple d’un avió de Vueling cap a Moscou, que tot i volar amb un A320, a vegades sol·licitava sortir per la pista llarga perquè les condicions de càrrega i meteorològiques així ho recomanaven.
De fet, el catedràtic de Transports de la UPC, Francesc Robusté, havia de ser un dels encarregats d’analitzar amb detall la proposta durant la primavera passada però l’encàrrec de la Generalitat no es va arribar a materialitzar per la sobtada convocatòria de les eleccions del 12-M. Per tant, era una proposta que encara no s’havia estudiat amb profunditat ni comprovat la seva viabilitat però que el Govern va decidir explicar.
“Això s’ha de fer amb estudis tècnics a darrera que ho demostrin, no amb una intuïció, i això és el que havíem de fer nosaltres”, relata Robusté a l’ACN. A més a més, el catedràtic de la UPC considera que cal un consens en la governabilitat que “no ha existit”. “No pot ser que Aena digui la seva, la Generalitat digui la seva, l’Ajuntament tingui una comissió d’infraestructures que també està fent una tasca… Els dic que alguna vegada hauran de seure tots els representants institucionals”, afegeix el catedràtic, que evita polemitzar sobre per què la Generalitat va fer pública aquesta proposta sense que els experts l’estudiessin primer.
Per la seva banda, Marí creu que “allargar la pista [curta] no tindria un impacte tan gran “en la capacitat de l’aeroport perquè al final les 80 operacions per minut són les que són”. “Avui en dia, una companyia que té un avió molt gros venir a Barcelona li suposa un mal de cap més que una altra cosa”, sosté el portaveu d’USCA. Fonts del sector aeroportuari, però, asseguren que mai cap gran aerolínia que ha volgut operar a Barcelona s’ha quedat sense fer-ho i com a màxim potser ha calgut adaptar els horaris.
Combinació de mesures per optimitzar la capacitat del Prat
Davant el debat que es va obrir fa uns quatre anys en relació a l’ampliació de l’aeroport, Robusté suggereix un conjunt de mesures, com per exemple, “jugar amb la composició” de vols low cost i de llarg radi -tornant part de les primeres a Girona, com Ryanair- perquè la suma segueixi sent 78 operacions per hora; reduir la distància de seguretat entre avions en les operacions, habilitar un sistema de semàfors en funció de la congestió i destinar ajudes per insonoritzar els habitatges propers a la pista llarga o directament comprar-los a preu de mercat. “A Madrid, s’hi van dedicar 170 milions d’euros”, afirma. “El que no pots és insonoritzar la piscina el jardí… el que han d’entendre és que s’han posat al costat d’un aeroport”, continua.
Amb tot, cita la solució proposada pel consultor Joan Rojas que consta en allargar la tercera pista en uns 300 metres agafant part del Remolar i la Ricarda, tot i el “cost polític”. “Aquesta és una solució de compromís, però segurament és la que s’acabarà fent. Jo no m’hi oposaré mentre respectin la làmina d’aigua i no es carreguin la fauna de La Ricarda”, apunta el catedràtic de la UPC, que reconeix que és una “solució a l’antiga” per haver de recórrer al formigó.
