L’operador d’alta velocitat iryo posarà en marxa els seus serveis a tot l’Estat el pròxim mes de novembre. A Barcelona, la companyia té previst operar amb 16 freqüències a la línia entre Madrid i l’estació de Sants. Poques setmanes abans que es produeixi aquesta entrada, els experts alerten que Sants “ja està al límit”, i que l’arribada d’iryo pot portar l’estació “al col·lapse”. L’enginyer de Camins, Carlos Vilés, afirma en declaracions a l’ACN que el problema principal és que Sants només disposa de sis vies per a l’alta velocitat, un fet que es complica amb les operacions de manteniment. Això no obstant, fonts d’Adif asseguren a aquest mitjà que la infraestructura “té capacitat de sobres” per assumir la incorporació d’iryo.
Segons concreta Vilés, actualment les gestions de neteja, logística o càrrega del càtering ja limiten la capacitat de l’estació barcelonina, així com de la línia entre ambdues capitals. Això s’agreuja quan els combois s’han de dirigir als tallers, situats a Can Tunís, un fet que obliga els trens a recórrer diversos quilòmetres per un tram de via única. “Suposa una sobrecàrrega addicional i, a la llarga, s’ha de resoldre amb la posada en marxa de la Sagrera, que incorporarà una àrea de logística i manteniment de trens”, assegura l’enginyer.
En la mateixa línia s’expressa el director del Centre d’Estudis del Transport (CET), Joan Carles Salmeron, que recorda que avui en dia “molts dels serveis ja s’han de perllongar fins a Figueres perquè Sants està completament al límit”. De la mateixa manera, també comparteix que la solució al problema implica acabar les obres de la Sagrera, sobretot, “la part oculta” de l’estació: els aparcaments pels trens. “La Sagrera ha de servir de pàrquing per aquestes noves operadores”, expressa.
Segons el director del CET, part de les incidències que avui dia pateixen altres operadores, com Ouigo, ja són conseqüència de la falta d’espai i de lloc per fer el manteniment. En aquest sentit, l’enginyer Carlos Vilés avisa que els problemes derivats de la sobrecàrrega de les estacions de tren “ja s’estan vivint a Atocha”, amb episodis de col·lapse en hora punta, trens sense estar preparats a l’hora, o amb les sales d’embarcament saturades. “Hem d’esperar que a Sants passi això”, alerta Vilés.
Solucions a curt termini
Malgrat que els experts coincideixen que la millor solució davant un possible col·lapse de l’estació de Sants és la posada en funcionament de les àrees de manteniment i aparcament de combois de la Sagrera, a curt termini aquesta no és una opció viable. De fet, el maig passat, la ministra de Transports, Raquel Sánchez, va dir que no es preveu que els trens d’alta velocitat puguin començar a passar per l’estació fins al 2025. Justament, Adif va anunciar fa uns dies l’adjudicació del muntatge de les vies d’alta velocitat de la Sagrera.
Davant d’això, Vilés aposta per “reduir els temps d’espera i parada” dels combois a Sants, així com enviar-los a altres ciutats com Girona o Figueres, o inclús a Madrid, per fer-ne el manteniment. Segons l’enginyer, el problema es podria resoldre amb una gestió “més eficient” de les vies i els cicles de manteniment, amb la creació d’un nou esquema d’operació “que permeti disminuir els temps d’ocupació, de logística i de càrrega dels càterings”.
Adif nega “cap possibilitat” de congestió a l’estació de Sants
Fonts d’Adif, responsable de la gestió de Sants, afirmen a l’ACN que no hi ha “cap possibilitat” de congestió a l’estació. Segons indiquen, la capacitat de totes les estacions de l’Estat, tant per a la sortida de trens, com pel seu manteniment i rotació, era coneguda per iryo en el moment d’establir les freqüències i horaris.
En la mateixa línia, Adif assegura que la incorporació de l’operadora italiana “està estudiada i dimensionada” pel servei que es donarà, i que no es va oferir a la companyia ferroviària “més espai del disponible”. Malgrat no indicar dades concretes sobre quin és el percentatge d’ocupació de l’estació de Sants, Adif insisteix que es pot garantir “un servei correcte” i que cobreixi les necessitats de cada comboi.
D’altra banda, l’ens gestor d’infraestructures ferroviàries declara que, ara com ara, la capçalera oficial de la línia entre Madrid i Barcelona és Sants, tot i que apunten que sí que es contempla que la futura estació de la Sagrera passi a ser origen i destí del recorregut. Un canvi que, segons admeten, “permetrà alleugerir l’activitat”.
Pel que fa a les operadores consultades per l’ACN, tant Renfe com Ouigo deixen en mans d’Adif la gestió de l’estació de Sants, i esperen que tinguin la situació “controlada”.
La liberalització de l’alta velocitat
L’entrada d’iryo com a tercer operador ferroviari d’alta velocitat a l’Estat és conseqüència de la liberalització del sector, impulsada des de la Unió Europa, i que al territori espanyol va iniciar-se a finals del 2020 amb la consegüent entrada de la companyia francesa Ouigo.
En aquest sentit, l’enginyer Carlos Vilés apunta que la incorporació de nous operadors “hauria de posar-se en marxa conjuntament amb la Sagrera”. Vilés recorda que la liberalització del sector ve marcada per la regulació europea, i que, davant d’això, Adif “ho ha de gestionar de la manera més eficient possible i tenint en compte les limitacions de capacitat i infraestructura que hi ha”.
Per la seva banda, Joan Carles Salmeron, admet que la liberalització “s’ha mostrat com una molt bona opció, en benefici dels usuaris”. Tot i això, considera que amb l’entrada d’iryo a Barcelona hi ha hagut “un problema de planificació”, tant en l’àmbit administratiu com amb relació a la construcció de les infraestructures necessàries.
