ACN Barcelona – La poca fiabilitat de Rodalies, que actualment viu una alteració important per les obres al túnel de Roda de Berà, o l’oferta ferroviària insuficient en d’altres zones de Catalunya ha fet augmentar el nombre d’usuaris que utilitzen les xarxes de bus interurbà. És el cas també de les línies entre Vilafranca i la capital catalana, on no es pot absorbir l’actual demanda i cal ser molt previsor per tenir plaça; del Maresme, col·lapsada per la desconfiança dels usuaris en l’R1; o de la línia de Vic, on l’R3 també ha acabat esgotant els usuaris. Segons la Generalitat, fins a l’octubre s’ha registrat un increment mig del 26% de la demanda en el servei de bus interurbà, tot i que Territori ho atribueix a “molts factors”, com els descomptes del 50%.
Precisament aquest dijous, CCOO manté una vaga en el sector del transport de viatgers per denunciar el bloqueig en les negociacions per avançar l’edat de jubilació dels conductors. Segons el sindicat, bona part de la plantilla està envellida, i això, unit a l’augment de feina per la creixent demanda, tensiona alguns dels serveis i augmenta la perillositat a la carretera. Els usuaris consultats per l’ACN també avisen de problemes.
<strong>Rodalies “expulsa gent cap al bus”</strong>
A Vilafranca del Penedès, la línia exprés que uneix amb Barcelona (e6) és la que acumula més queixes. El govern local apunta que la Generalitat considera el tren com a transport principal per anar a Barcelona, i el bus com a “complementari”. Amb tot, les obres del Corredor Mediterrani i la multitud d’incidències “fa que Rodalies no sigui una opció fiable, i això ha expulsat molts viatgers cap al bus, que és incapaç d’absorbir tanta demanda”. Ho relata el regidor d’Espai Públic, Miquel Medialdea, que estima que caldrien vuit expedicions més d’anada i tornada de Barcelona (4 + 4).
Alguns usuaris arriben cada dia a l’estació 30 minuts abans de la sortida del bus per assegurar-se que hi podran pujar. “És una gran inversió de temps diària que implica deixar cada dia criatures de 4 anys en acollida a l’escola a les 7.30 h”, lamenta una usuària, que afegeix que els viatges de tornada encara estan més saturats que els d’anada. Ho corroboren dues noies a la mateixa cua. Expliquen que més d’un cop a Barcelona s’han hagut de quedar a terra per falta de places.
Una altra passatgera, la Susanna, ha començat una feina nova a Barcelona i ha arribat tard un parell de cops “per culpa de no poder pujar al bus”. Sempre havia considerat “més fiable” el bus que el tren, però critica que li genera un “estrès” afegit per la poca oferta que hi ha. “T’entren ganes de cridar ‘socors!’ quan veus que es perpetuen els problemes per anar a Barcelona”, afirma, tot reclamant que l’operadora ofereixi busos de dos pisos per resoldre la situació.
El regidor admet que l’estat dels autobusos és una controvèrsia addicional, “perquè les expedicions incorporades l’últim any han obligat a posar en circulació vehicles antics”. Per exemple, n’hi ha que no tenen màquina validadora de bitllets, fet que obliga els passatgers a marcar el viatge en un bus aparcat al costat del vehicle on viatjaran. També hi ha usuaris que denuncien problemes amb els aires condicionats o el tancament de portes. El regidor veu “molt difícil” que l’empresa inverteixi en el parc mòbil perquè la licitació venç d’aquí quatre anys.
<strong>Augment a Tarragona</strong>
El passat 10 d’octubre, l’ACN ja va publicar que els usuaris que han optat pel bus directe entre Tarragona i Barcelona s’havia multiplicat per cinc en els primers nou dies de tall ferroviari. El nombre d’expedicions es va reforçar de tres per sentit a nou de dilluns a divendres. Es tracta d’una major oferta que ha anat acompanyada de la incorporació de les targetes T10/120 (deu viatges en els 120 dies posteriors a la primera validació) i una bonificació que permet als usuaris pagar 4 euros per viatge i, per tant, estalviar-se prop del 70% sobre la mitjana del preu que acostumaven a abonar.
Fonts de Renfe han apuntat a l’ACN que entenen que davant una afectació de la magnitud de les obres del túnel de Roda de Berà els usuaris busquin alternatives de transport, però esperen que un cop es restableixi el servei els viatgers confiïn en un servei que haurà millorat després de les obres a la infraestructura.
<strong>L’ús del transport públic quasi es triplica en cinc anys a les Terres de l’Ebre</strong>
L’índex de l’ús del transport públic per carretera ha passat del 3% al 8% en cinc anys a les Terres de l’Ebre. El gerent de la principal empresa operadora al territori, el grup Hife, José Maria Chavarria, ho atribueix a tres factors, l’increment de freqüències, els busos nous i els preus baixos. Els convenis amb Territori han incrementat les expedicions en pràcticament totes les línies regulars de l’empresa i la flota es renova des de fa uns anys amb vehicles amb sistemes de motorització de baixes emissions.
Operadora i usuaris coincideixen que el factor més rellevant de l’increment de passatgers als busos de l’Ebre ha sigut el preu. Amb els abonaments i les bonificacions, des de fa uns anys viatjar a Barcelona costa la meitat, 8,5 euros, i pobles de l’Ebre costa 1 euro. Amb la bonificació de l’Estat, aquests preus s’han reduït a la meitat. “Ha sigut un abans i un després”, ha dit Chavarria. Jordi Arrufat, membre del col·lectiu Diàspora Ebrenca i usuari del transport públic ebrenc cap a Barcelona, remarca que aquests descomptes no tenen competència, sobretot davant dels constants retards i imprevistos dels trens en els últims anys.
Des del grup Hife no veuen el tren com el seu competidor. “L’important és traure vehicles privats de la carretera. És positiu que hi hagi diferents operadors, però hem de lluitar és contra el vehicle individual, que no és sostenible, ni a curt ni a mitjà termini”, ha defensat Chavarria, del grup Hife.
Respecte al 2023, enguany, l’increment de passatgers al grup Hife ha sigut d’un 20% en les línies regulars de les Terres de l’Ebre i d’un 100% en les que viatgen fora del territori.
<strong>Saturació a la línia entre el Maresme i Barcelona amb passatgers que es queden a terra</strong>
A la costa del Maresme, la línia de bus que connecta la zona nord de la comarca amb Barcelona també pateix problemes de saturació. En hora punta els vehicles van “bastant plens” i sovint quan arriben a Sant Pol de Mar, que és l’última parada abans d’agafar l’autopista, hi ha passatgers que es queden a terra. “Algun cop m’he quedat tirat i he hagut d’agafar el tren perquè el conductor ja no et deixa pujar”, explica en Gerard Villa, un dels usuaris habituals de la línia.
Un altre viatger afirma que la situació és cada vegada més recorrent perquè l’R1 de Rodalies “va fatal” i això provoca que més gent aposti per l’autobús com a mitjà de transport prioritari. “Si no puc pujar al bus i he d’agafar el tren ja faig tard a la feina”, es lamenta César Navarro, un advocat de Sant Pol de Mar que treballa a Barcelona i que fa front diàriament a aquesta incertesa.
Coincideix amb el diagnòstic l’alcaldessa de Sant Pol, Montserrat Garrido, que assegura que el servei de Rodalies en hora punta és “horrorós” i que això, de retruc, provoca el col·lapse a les línies de bus. Usuaris i ajuntament afirmen que la queixa “no ve d’ara” i que ja fa anys que s’arrosseguen problemes. En aquest sentit, Garrido assegura que té el compromís de la Generalitat perquè s’implementin millores el 2025: “Espero que no m’ho diguessin per fer-me callar”.
De fet, el passat 11 de novembre, la consellera de Territori, Sílvia Paneque, va admetre que el servei de la xarxa d’autobusos interurbans a Catalunya pateix “saturació” i és “millorable” i va anunciar que el Departament de Territori invertiria 4,4 milions d’euros en la xarxa de busos interurbans. Aquest import, però, cobreix la meitat de les necessitats del servei.
Sobre les opcions de millora, l’alcaldessa de Sant Pol de Mar apunta a l’ampliació del número de viatges en hora punta o a la incorporació a la flota vehicles de major capacitat, capaços d’absorbir la demanda real. Garrido també planteja mantenir durant tot l’any els horaris d’estiu, quan l’oferta és més àmplia per donar resposta a l’augment de població de l’alt Maresme per la temporada turística.
<strong>Clam per un model més equitatiu</strong>
La distribució dels recursos és un dels punts febles per a potenciar la mobilitat en bus a l’entorn de Barcelona. Així ho veu l’entitat Fem Vallès, integrada en l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que destaca que dels 917,2 milions d’euros de despesa de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un 63% es destinen a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), deixant una xifra molt baixa a repartir entre la resta dels municipis de la demarcació.
“Si els recursos es destinen a l’àmbit central és perquè a la taula del Consell d’Administració d’aquest organisme la representació local és de l’Ajuntament de Barcelona i l’àrea metropolitana”, retreu Manel Larrosa, vocal de l’entitat. En aquest sentit, lamenta que no hi hagi representants de comarques com el Ripollès, el Berguedà o Osona: “D’això se’n diu despotisme, hi ha d’haver una solució de l’ATM que sigui respectuosa amb la representació dels territoris”.
A la vegada, reclama una revisió de la xarxa del conjunt de Catalunya, basant-se en un tramat de connexions amb freqüències coherents per donar resposta a la demanda. Posa com a exemple les connexions entre les capitals vallesanes i la complexitat que suposa anar de Terrassa o Sabadell fins a Granollers o els pobles intermitjos per l’escassetat d’oferta no radial. “Si hi hagués malla, faries com les línies verticals i horitzontals de Barcelona, amb unes certes freqüències que et permeten crear combinacions”, apunta.
Larrosa també defensa que aquesta trama s’hauria d’articular amb origen i destí a les estacions de ferrocarril del territori, que permetrien una millor i més àgil mobilitat. Destaca, precisament, que a dia d’avui no existeix una línia que connecti Terrassa i Sabadell amb Cerdanyola, un servei que resseguiria una zona altament poblada a través de la carretera N-150, i que permetria enllaçar amb una estació de Rodalies molt propera a Barcelona.
<strong>Reivindicació “històrica” al Baix Empordà</strong>
Al Baix Empordà l’increment de freqüències i la integració tarifària és una “reivindicació històrica”, explica la vicepresidenta del Consell Comarcal, Agnès Gasull. El problema a la comarca és doble, ja que el servei “no és bo” i al no estar integrat el preu és considerablement més alt que a la Garrotxa.
I és que més enllà de “l’incompliment d’horaris” per part de l’empresa concessionària (Moventis), el problema és que “falten freqüències” per poder abastir la demanda del territori, que tampoc disposa de tren -cal anar a Flaçà o Girona. Això fa que se segueixi depenent del transport privat i en alguns casos perjudica col·lectius concrets.
És el cas dels joves que volen estudiar cicles de grau mitjà o superior en instituts de la demarcació, que no tenen una bona connexió amb el seu poble. Això fa, assegura Gasull, que molts optin per triar uns altres estudis, que no els motiven tant, però que s’imparteixen en centres on arriba el transport públic.
A més, des del Consell es demana la incorporació a la integració tarifària per evitar el greuge amb altres territoris. A tall d’exemple, un bus de Girona a Olot, amb un servei integrat el cost és d’1,40 euros, mentre que de la Bisbal a Girona és al voltant dels 5 euros, malgrat que la distància és més curta.
<strong>”És la mare dels ous”</strong>
Que al Baix Empordà no hi hagi integració tarifària repercuteix directament a les butxaques dels usuaris. Perquè els bitllets d’autobús surten més cars. “És la mare dels ous, perquè si no comencem per aquí, difícilment les línies seran atractives”, lamenta el representant de la Plataforma pel Transport Públic (PTP) a la comarca, Pau Lladó.
I per subratllar-ho, es remet als preus. Un bitllet senzill de Palafrugell a Girona costa entre 7,30 i 10,55 euros. I si es compra un abonament per a deu trajectes, surt a 33,50 euros. “Conec gent que viu a la Garrotxa a qui els surt per 1 euro o menys el trajecte”, diu Lladó, reprenent l’exemple de més amunt. En paral·lel, el portaveu de la PTP també posa en relleu un altre handicap quan, des del Baix Empordà, es vol anar a Girona o a Barcelona amb bus. “Hi ha poca connexió i el trajecte dura molt, perquè fins arribar a la capital pots estar-hi fins a tres hores i mitja”, precisa.
“Davant d’aquesta realitat, quan la gent es planteja escollir entre transport públic o privat, l’elecció és clara”, diu Lladó. Pel que fa a línies, el portaveu de la PTP també creu que caldria reforçar -o impulsar- les connexions ràpides entre els set grans municipis de la comarca (la Bisbal, Torroella de Montgrí, Palafrugell, Palamós, Platja d’Aro, Santa Cristina d’Aro i Sant Feliu de Guíxols). I fer-ho amb busos “més petits i dinàmics”. “No té sentit veure autocars mastodòntics de 60 places que fan trajectes interurbans i passen pràcticament buits”, subratlla.
En aquest sentit, Lladó veu amb bons ulls les tres línies del servei a demanda, el Click.cat, que han començat a funcionar ara fa pocs dies al voltant de la Bisbal. “Cal apostar-hi i estendre-les en altres pobles; per exemple, a Torroella de Montgrí, envoltat de nuclis de població”, concreta. “Al Baix Empordà, esquitxat de pobles petits i micropobles, això afavoriria els desplaçaments en transport públic; també, tenint en compte que hi ha població envellida que no disposa de cotxe”, hi afegeix el portaveu de la PTP.
I per últim, al costat dels autobusos, Pau Lladó també reclama que els horaris s’adeqüin per fomentar la intermodalitat. En aquest cas, amb el tren i l’estació de Flaçà (Gironès). “No pot ser que l’últim comboi arribi a l’estació a tres quarts d’onze de la nit i l’autobús passi a dos quarts; perquè si algú necessita tornar des de la Selva, l’única alternativa que li quedarà serà agafar un taxi”, conclou.
<strong> “El bitllet senzill és la porta d’entrada”</strong>
I resseguint la Costa Brava, a la Selva marítima, la situació és si fa no fa tres quarts del mateix. Hi posa veu el soci de la PTP i representant de la Plataforma del Tren-tram, Àngel Aguilera. “Tenim un buit tarifari que encareix molt el preu dels bitllets i ens deixa en una situació de desequilibri territorial”, diu en referència a la integració.
Per posar-hi xifres, un bitllet senzill per anar i tornar de Lloret de Mar a Girona costa 11,20 euros. I si es compra un abonament de deu viatges vàlid per a quatre mesos (la T10/120), surt a 13,75 euros. Això, precisa Aguilera, tenint en compte que està bonificat en un 50%, i que no se sap si el descompte es mantindrà. “El bitllet senzill és la porta d’entrada per captar viatgers cap a l’autobús, i aquest preu fa de barrera”, lamenta.
A més, el portaveu de la PTP també lamenta que, si bé la línia fins a Girona “té les freqüències adequades”, no passa el mateix quan allò que es vol és anar cap a l’interior de la comarca. Per exemple, fins a Santa Coloma de Farners o Amer. De fet, d’autobusos que ressegueixin la C-63 i enllacin amb Olot passant per aquests municipis només n’hi ha dos al dia, que opera Teisa.
Són també dels pocs que fan parada dins el nucli de Sils i que permeten arribar fins a la seva estació de tren. L’altra operadora, Sagalés, que connecta Lloret amb Girona, ofereix tres serveis al dia fins a l’interior del poble (perquè la resta s’aturen a prop del giratori de l’N-II). “Això va en contra de la intermodalitat”, lamenta Aguilera.
Centrant-se en les connexions amb la resta de la Selva marítima -és a dir, des de Lloret fins a Blanes o Tossa- el soci de la PTP explica que, tant a primera hora com també coincidint amb l’horari escolar, els busos “solen anar carregats”. I lamenta, novament, els preus. Un bitllet senzill d’anada i tornada entre Lloret i Blanes costa 5,20 euros. I un abonament de deu viatges, 9,35. “A més, en aquest cas, a l’autobús no es pot pagar amb targeta o mitjans electrònics; s’ha d’anar a guixeta”, conclou.
<strong>A Olot, tard i sense tren</strong>
On també denuncien problemes de connectivitat és a Olot. La capital de la Garrotxa està a mitja hora de l’estació de tren més propera (Torelló), però a més, l’increment de passatgers arran de les rebaixes de tarifes un cop la comarca s’ha integrat dins l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) ha fet que el servei de bus sigui “molt millorable”.
Així ho pensa el director de l’Escola d’Arts de la capital de la Garrotxa, Toni López. Assegura que els estudiants, especialment els que fan la línia Girona-Banyoles-Olot, arriben amb una mitjana de 20 minuts de retard cada dia. Això també afecta el professorat que, segons López, “ha desistit de venir amb l’autobús per no arribar tard”.
Per això, López demana que, o bé s’incrementin les freqüències, o bé es canviïn els horaris. “A nosaltres ens és igual que l’horari digui que es passa a una hora o a una altra, però el que volem és que es compleixin, perquè si no, els alumnes estan enganyats”, lamenta.
<strong>Usuaris “cansats” amb l’R3 es passen al servei de bus per anar de Vic a Barcelona</strong>
La situació del servei d’autobús que connecta Vic amb Barcelona ha canviat radicalment en els últims mesos. Les obres de desdoblament de l’R3 a la zona del Vallès que van començar l’octubre del 2023 i es van allargar durant mesos van fer que molts usuaris optessin pel bus directe (e12) en comptes del tren. Aquest canvi d’hàbits va “tensionar” molt el servei i va obligar a establir autobusos de reforç en determinades franges per evitar que molts usuaris no poguessin viatjar.
Amb la fi de les obres i l’estabilització del servei “les situacions dramàtiques en què molta gent es quedava a terra” ja no s’han tornat a repetir, ha explicat a l’ACN el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Vic, Guillem Membrives. Tot i això, el regidor demana que es resolgui un problema persistent que es dona els divendres al migdia quan un gran nombre d’usuaris ha de fer llargues cues a la Sagrera esperant un autobús que els porti a Vic.
Ara, les queixes que rep majoritàriament l’Ajuntament i que trasllada a Sagalés -la concessionària del servei- se centren principalment en la qualitat i el confort d’alguns dels autobusos. “L’increment de la freqüència s’ha dut a terme reutilitzant busos que en aquell moment ja es consideraven jubilats o al final de la vida útil”, ha lamentat el regidor. La freqüència actual és de 55 busos diaris de Vic a Barcelona.
El consistori tem que el servei d’autobús es pugui tornar a ressentir amb el segon tram d’obres previst per Adif a l’R3 si coincideix amb les obres que ara mateix hi ha a la zona de Tarragona. Tot i això, Adif ja va avançar que això no passaria. Sigui com sigui, Membrives ha posat de manifest que “el coll d’ampolla” sempre és la manca de conductors d’autobús. “En aquests moments estan a les obres de la zona de Tarragona i ara aquí estem a l’expectativa que no se solapin”, ha insistit.
Entre les reclamacions del consistori vigatà per millorar el servei hi ha la d’un millor manteniment de l’estació d’autobusos. Membrives diu que l’estació es troba en un estat “deplorable”: “No és el que ens mereixem els vigatans”. Des del consistori també reclamen que s’allargui l’horari d’atenció al públic. El regidor ha avançat que properament hi ha prevista una reunió a tres bandes entre l’Ajuntament, Territori i l’empresa per tractar la qüestió. “Esperem que aviat agafi un altre rumb”, ha dit.
<strong>Més de 15 anys de queixes a Igualada</strong>
A finals de l’any 2008 el grup gallec Monbús va comprar l’empresa catalana Hispano Igualadina -que s’encarregava de fer el servei d’autobús entre Igualada i Barcelona- i se li va atorgar la concessió del trajecte fins l’any 2028. Des d’aleshores, el servei no ha parat d’acumular queixes i denúncies dels usuaris. Una auditoria feta pel Departament de Territori l’any 2017 revelava que el 35,86% del total de reclamacions a la província de Barcelona requeien en el servei de Monbús, malgrat que només representava un 4,8% del total de viatgers que es mouen en transport públic en aquest territori.
La Generalitat, fins i tot, va engegar un procés per retirar la concessió del servei a Monbús però el TSJC va desestimar els arguments de l’administració i va acordar que l’empresa no perdés el servei. Des de l’Ajuntament d’Igualada, el regidor de Mobilitat, Miquel Vives, admet que en els últims anys “s’han aconseguit moltes millores fruit de la tenacitat i de molta pressió” però assegura que el servei “encara no és el que es mereix la ciutat”. En aquests moments hi ha 28 expedicions de bus exprés d’anada a Barcelona i 25 de tornada. Fa un any, a més, es va aconseguir que el servei exprés es mantingués també durant l’estiu i les vacances de Nadal.
Actualment les queixes se centren, sobretot, en l’estat d’alguns autobusos i en el reforç de les hores punta. “No pot ser que en hores punta es deixin persones a les parades i sabem que això en moltes ocasions està passant”, lamenta Vives. A més, també reclamen que els vehicles siguin “de qualitat, moderns i còmodes” després que molts usuaris es queixin de l’estat en què es troben.
Un dels usuaris habituals del servei és Martí Rossell. Fins fa un temps feia servir el servei com a estudiant i ara ja com a treballador. Lamenta que no poden confiar en el servei i, per això, “hem d’acabar anant a buscar l’autobús amb una antelació desorbitada” per poder arribar a l’hora. Assegura que ha tramitat diverses queixes. L’última, la que va tenir lloc a principis de novembre quan un autobús que feia el servei Barcelona-Igualada es va haver d’aturar a Collbató perquè el vehicle “va començar a fer pudor de cremat i a sortir fum”. Els usuaris van haver de baixar del bus i esperar que els recollís el següent. “Ja ens ho prenem amb cert humor i ironia perquè és esgotador”, lamenta.
<strong>Preus “atractius” de Lleida a Barcelona però malestar entre xofers per l’excés de càrrega de treball</strong>
La tarifa normal del servei de bus entre Lleida i Barcelona és de 24,50 euros però gràcies a les ajudes de l’Estat i al Generalitat, s’ha quedat una tarifa reduïda de més de 60% que fa que el bitllet costi 4,50 euros. Segons Angel Ocaña, delegat sindical de CCOO a la companyia Alsa que cobreix aquest trajecte, aquests preus “atractius” fan que la gent viatgi molt més i apostin pel bus com un mitjà de transport eficient per poder anar al metge, a estudiar o a treballar a Barcelona.
Actualment hi ha una mitjana d’entre 12 i 14 freqüències al dia, algunes directes entre les dos ciutats però d’altres que fan parades a les principals capitals de comarca que hi ha al llarg del trajecte. Ocaña lamenta que aquesta “càrrega de feina” en un moment en que el col·lectiu de xofers està envellit és perjudicial tan pels treballadors com pels passatgers. “Estem en perillositat”, per uns horaris “penosos” que comencen de matinada i acaben tard a la nit, per això reclamen a la patronal i l’administració l’acceptació de coeficients de reducció de jornada i no acumular tantes hores en un dia laboral.
<em>(Informació elaborada per Jordi Pujolar, Gemma Sánchez, Albert Segura, Mar Martí, Laura Busquets, Xavier Pi, Gerard Vilà, Oriol Bosch i Anna Ferràs)</em>
