ACN Barcelona – El primer viatge en metro de la història a Barcelona, entre plaça Catalunya i plaça Lesseps, compleix cent anys aquest dilluns amb el tret de sortida d’un any de celebracions que començaran al passeig de Gràcia el mateix 30 de desembre. El suburbà arriba al centenari amb el nombre de passatgers en màxims, gairebé un 7% més que el 2023 de gener a octubre, i amb l’expectativa de superar els 450 milions de viatgers en un any per primer cop. En declaracions a l’ACN, el conseller delegat de TMB, Xavier Flores, ha explicat que no s’ha arribat al límit de la capacitat, perquè encara hi ha “cert marge” per augmentar les freqüències. Amb tot, ha expressat el repte de “fer créixer l’oferta” els propers anys davant l’augment de població.
La xarxa de metro de Barcelona va sumar 388 milions de passatgers del gener a l’octubre, segons dades de TMB, un 6,9% més que el 2023 en el mateix període, i un 14,1% més que el 2019, els dos anys amb més viatgers fins ara. Amb una mitjana de gairebé 40 milions de viatgers per mes, la previsió és que el suburbà superi per primera vegada els 450 milions al final de l’any.
<iframe data-responsive=”” scrolling=”no” src=”/iframeAcn?id=1513″ style=”height: 421px;”></iframe>
<div class=”label-container”><input id=”check_id1513″ type=”checkbox” /> <label for=”check_id1513″> </label>
<div class=”code-container”><div style=”min-height:396px” id=”datawrapper-vis-Rg4WJ”><script type=”text/javascript” defer=”” src=”https://datawrapper.dwcdn.net/Rg4WJ/embed.js” charset=”utf-8″ data-target=”#datawrapper-vis-Rg4WJ”></script><noscript><img src=”https://datawrapper.dwcdn.net/Rg4WJ/full.png” alt=”” /></noscript></div><br />
</div>
</div>
De fet, el mes d’octubre, l’últim de què es tenen dades, ha estat el de més afluència de la història, amb 44.356.681 validacions –un increment del 19,2% respecte al setembre i un 8,4% més que l’octubre de l’any passat, segons la mateixa font. De fet, tradicionalment el desè mes és el que sol registrar un nombre d’usuaris més al llarg dels 12 mesos de l’any, seguit del maig.
Segons Flores, encara hi ha terreny per créixer, ja que l’increment “no tan sols és a l’hora punta”, sinó “sobretot en hores vall, en dissabtes i diumenges”, on encara hi ha marge.
La previsió de l’ens és de continuar creixent en usuaris, tenint en compte el creixement de l’activitat i de la població dels últims anys. La capital catalana ha crescut un 3% de població entre l’agost del 2019 i l’agost del 2024 fins als 1.714.286 habitants, segons el padró municipal, superant l’any passat per primera vegada en tres dècades la barrera dels 1,7 milions de veïns. El dirigent de TMB preveu un envelliment de la població que farà necessitar a la societat de més persones en edat activa, cosa que en conjunt farà continuar pujant els empadronats i obligarà la institució a “transportar tant a les persones que ja no estiguin al mercat laboral com a les noves que entraran”.
<iframe data-responsive=”” scrolling=”no” src=”/iframeAcn?id=1517″></iframe>
<div class=”label-container”><input id=”check_id1517″ type=”checkbox” /> <label for=”check_id1517″> </label>
<div class=”code-container”><div style=”min-height:750px” id=”datawrapper-vis-LJKg8″><script type=”text/javascript” defer=”” src=”https://datawrapper.dwcdn.net/LJKg8/embed.js” charset=”utf-8″ data-target=”#datawrapper-vis-LJKg8″></script><noscript><img src=”https://datawrapper.dwcdn.net/LJKg8/full.png” alt=”” /></noscript></div><br />
</div>
</div>
També una entrevista amb l’ACN, el tècnic de la l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) Pol Méndez creu que l’augment de mobilitat, tant pública com privada, també s’explica perquè “el turisme s’ha anat recuperant” i per la rebaixa dels títols de transport com la T-Usual i la T-Jove, que es manté pel 2025.
<strong>L’L1 i L5 acaparen més de la meitat dels passatgers de la xarxa i tenen la freqüència més alta </strong>
En qualsevol cas, Xavier Flores creu que una demanda més gran ha de portar també més oferta en condicions de “comoditat, confort i freqüència”, cosa que defineix com “el principal repte” del servei ara que arriba als primers cent anys. Per aconseguir-ho, creu que es necessiten “més trens”, cosa que és “més immediat” que el creixement de la infraestructura. Segons les dades de TMB, obtingudes per l’ACN a través d’una petició de transparència, la línia 5 és la que té una freqüència més alta en hora punta de feiners –de 6 a 10 del matí–, amb un comboi cada 2 minuts i 29 segons, seguit de la línia 1, amb un cada 2 minuts i 55 segons. La línia 2 (3:15), la 3 (3:28) i la 4 (3:57) tenen menys freqüència en el mateix horari.
<iframe data-responsive=”” scrolling=”no” src=”/iframeAcn?id=1514″ style=”height: 465px;”></iframe>
<div class=”label-container”><input id=”check_id1514″ type=”checkbox” /> <label for=”check_id1514″> </label>
<div class=”code-container”><div style=”min-height:420px” id=”datawrapper-vis-hF3ZM”><script type=”text/javascript” defer=”” src=”https://datawrapper.dwcdn.net/hF3ZM/embed.js” charset=”utf-8″ data-target=”#datawrapper-vis-hF3ZM”></script><noscript><img src=”https://datawrapper.dwcdn.net/hF3ZM/full.png” alt=”” /></noscript></div><br />
</div>
</div>
Flores es mostra convençut que “encara caben” més trens pels túnels al pic matinal. En aquest sentit, per poder millorar freqüències, TMB demana 17 trens a l’ATM, que els ha de finançar. Fonts de l’operadora es mostren confiades que la segona n’autoritzarà la compra. La incorporació dels combois repercutiria també a l’hora punta. De fet, preveuen que la freqüència a les línies 1 i 5 –les més populars– baixi fins a apropar-se als dos minuts, mentre que a la resta se situï a la ratlla dels tres minuts. En els primers deu mesos del 2024, la línia 1 i la 5 sumaven més de la meitat del total de passatgers a la xarxa, amb gairebé 104 i 92 milions, respectivament.
<strong>Més de cinc minuts d’espera en cap de setmana a totes les línies </strong>
El conseller delegat de TMB també ha explicat que s’estan renovant els sistemes de senyalització de la L4 perquè tingui més capacitat, cosa que donarà més marge. La línia groga és la quarta amb més tràfic (51,4 milions de gener a octubre), per darrere de l’L3 (73,8 milions) i per davant de l’L2 (39,9 milions).
<iframe data-responsive=”” scrolling=”no” src=”/iframeAcn?id=1516″ style=”height: 369px;”></iframe>
<div class=”label-container”><input id=”check_id1516″ type=”checkbox” /> <label for=”check_id1516″> </label>
<div class=”code-container”><div style=”min-height:327px” id=”datawrapper-vis-xcitB”><script type=”text/javascript” defer=”” src=”https://datawrapper.dwcdn.net/xcitB/embed.js” charset=”utf-8″ data-target=”#datawrapper-vis-xcitB”></script><noscript><img src=”https://datawrapper.dwcdn.net/xcitB/full.png” alt=”” /></noscript></div><br />
</div>
</div>
Encara sobre freqüències, Pol Méndez, de la PTP, creu que l’alta capacitat del metro sobretot en hora punta pot repercutir en la qualitat, i fins i tot avisa que l’hora vall té molts usuaris i que els caps de setmana ja gairebé en suma tants com un dia feiner. Així, a banda de donar suport a la compra de nous vehicles, aposta per més serveis fora del pic del dia. Les dades reflecteixen que, en feiners de 10 del matí a 5 de la tarda, només l’L5 registra una freqüència de menys de quatre minuts. De 5 de la tarda a 10 de la nit, es mouen entre els 2:49 per cada metro a la L5 i els 4:30 a la L4, mentre que en cap de setmana, no hi ha cap franja horària a cap línia on hi passi un comboi cada menys de cinc minuts.
<strong>La línia 9, a l’espera del tram central per tenir un “boom de demanda” </strong>
Alhora, l’L9/L10 tant en el ramal nord com en el sud estan en unes xifres significativament més baixes, amb 10 i 15 milions en els primers deu mesos de l’any, respectivament, i unes freqüències que superen els 6 i els 7 minuts. Pol Méndez, de la PTP, constata que “tot el transport públic és deficitari, però el cas de la línia 9 és extremat”. L’entitat defensa que és prioritari connectar el tram central, que és el que portarà un “boom de demanda”, ja que “de moment no hi ha prou viatgers com per justificar tota la inversió feta”.
<iframe data-responsive=”” scrolling=”no” src=”/iframeAcn?id=1515″ style=”height: 1801px;”></iframe>
<div class=”label-container”><input id=”check_id1515″ type=”checkbox” /> <label for=”check_id1515″> </label>
<div class=”code-container”><div style=”min-height:541px” id=”datawrapper-vis-BRp76″><script type=”text/javascript” defer=”” src=”https://datawrapper.dwcdn.net/BRp76/embed.js” charset=”utf-8″ data-target=”#datawrapper-vis-BRp76″></script><noscript><img src=”https://datawrapper.dwcdn.net/BRp76/full.png” alt=”” /></noscript></div><br />
</div>
</div>
Pel que fa al seu traçat, creu que no hauria d’estar pensada per anar a l’aeroport, sinó per connectar entre si tots els barris del Prat de Llobregat i, també, aquesta localitat amb Barcelona. Méndez afirma que si s’hagués de replantejar el projecte, proposarien fer-lo “d’una forma més modesta”, amb estacions no tan profundes o una arquitectura “no tan treballada”. Alhora, però, creu que moltes de les necessitats de mobilitat que es volien abordar s’estan solucionant. “Podríem dir que totes menys la de l’aeroport, que evidentment és molt més ràpida la connexió amb Rodalies”, admet.
Sobre els dubtes pel que fa al temps que es triga a arribar a l’aeroport amb la línia 9, Flores coincideix a dir que el traçat no només busca la “connexió directa” amb la infraestructura, sinó arribar a més territori. A més, creu que “no hi ha cap dubte” amb el traçat del tram central que encara falta construir, que unirà Sarrià, Lesseps, el Guinardó o Maragall, malgrat reconèixer les “dificultats” per culminar l’obra.
<strong>Les connexions entre el metro i la nova estació de la Sagrera</strong>
Un dels altres grans projectes de mobilitat pendents que afectarà el metro és el de l’estació intermodal de la Sagrera, on els usuaris de l’alta velocitat tindran la connexió de les línies 9 i 10, i també de la 4, quan aquesta es perllongui des de La Pau fins a la nova estació, passant per una nova estació al carrer Santander. La redacció del projecte per construir aquest nou tram es va adjudicar el mes passat per 2 milions d’euros i s’estima que les obres costaran 98 milions. A banda, una altra estació –on hi ha l’actual parada de la Sagrera de metro– continuarà acollint l’L1 i l’L5.
Flores explica que era “impossible tècnicament” que l’L1 i l’L5 també passessin per l’estació d’alta velocitat, però assegura que tot estarà connectat sota terra. Segons ell, de l’alta velocitat es podrà anar a l’L9 i l’L10, i a l’L4 quan estigui el perllongament acabat, i d’allà, es podrà fer transbord a la vermella i la blava. En qualsevol cas, s’ha mostrat confiat que el metro hi serà present amb un paper “fonamental” quant a la mobilitat d’aquells qui vulguin connectar amb l’alta velocitat i Rodalies.
No és tan optimista, però, Méndez, que creu que l’estació intermodal “tindrà molt mala connexió amb el metro”, ja que la tindrà amb l’L9 i l’L10, “que no deixa de ser una sola línia”, i amb la part final de l’L4, “que només servirà per anar al Front Marítim i a Diagonal Mar”. Segons ell, serà molt més ràpid anar al centre de la ciutat amb Rodalies.
<strong>Altres ampliacions pendents</strong>
L’ampliació de l’oferta que ha de venir amb l’adquisició de trens, el final de l’L9 i la nova estació de la Sagrera també es complementarà amb altres obres d’ampliació de la xarxa previstes. És el cas de l’L1, tant per la banda de l’Hospitalet cap al Prat de Llobregat, com a Fondo cap a Badalona. El conseller delegat de TMB recorda “l’especificitat” d’aquesta línia perquè té ample ibèric, i no ample internacional. “També hem d’aprofitar per dotar d’uns tallers nous que permetin que si incrementem la flota de trens pugui donar-li el servei que toca, el manteniment”, afegeix.
A la línia 3, també hi ha projectat un perllongament cap a Esplugues -donant servei als hospitals de Sant Joan de Déu i el futur Clínic- i per l’altre costat, de Trinitat Nova cap a Trinitat Vella, des d’on els viatgers podran enllaçar la línia 1.
I més recentment, la consellera de Territori, Sílvia Paneque, i l’alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, van anunciar que treien del calaix el projecte de perllongament de l’L2 fins a l’L9 per arribar fins a l’aeroport. Flores destaca que és una obra molt important perquè permetrà connectar totes les universitats, Sant Antoni, la línia 3, els dos espais firals i l’anella Olímpica fins a Foc, per enllaçar amb l’L9 i L10. De moment, però, ni la Generalitat ni l’Ajuntament van aventurar-se a posar una data al nou perllongament, quantificat en uns 1.000 milions d’euros, el doble de quan es va idear el 2009.
Precisament, el tècnic de la PTP Pol Méndez, opina que no cal “prioritzar” aquest projecte i aposta per fer sortir el metro de Barcelona, com per exemple allargar la mateixa línia a Badalona o l’L3 a Esplugues de Llobregat, o impulsar els trens-tram que “han quedat paralitzats a Catalunya perquè no hi ha diners”. “Però després sí que hi ha 1.000 milions per prolongar dos quilòmetres la línia 2 per Montjuïc”, afegeix en declaracions a l’ACN.
Méndez, a més, dubta que la línia 2 esdevingui com la forma més ràpida per accedir a l’aeroport tenint en compte que ja hi haurà l’R-aeroport en marxa i que en pocs minuts connectarà la terminal 1 amb el centre de Barcelona. “Serà molt més ràpid en Rodalies, malgrat els retards, que no pas en una línia de metro que té parades cada mig quilòmetre”, conclou.
Tampoc creu que sigui una obra “estricament prioritària” en termes de cost i retorn la línia 8 de FGC, que ha de servir per unir les línies de Llobregat-Anoia amb les del Vallès a través de les noves estacions d’Hospital Clínic, Francesc Macià i Gràcia. Abans, Méndez, considera que caldria unir el tramvia per la Diagonal, una obra aturada per “decisions polítiques”, apunta. Al final, l’L8, continua el tècnic de la PTP, suposarà una inversió de 500 milions d’euros que “només repercutirà a la ciutat de Barcelona” quan hi havia altres formes per connectar el Baix Llobregat i el Vallès, com els intercanviadors entre FGC i Rodalies de Sant Cugat i Volpelleres o Rubí i l’Hospital General amb “molta menys inversió i un retorn molt més gran”.
<strong>El metro de Barcelona, líder en inclusivitat a Europa </strong>
Un altre dels reptes que assenyala el conseller delegat de TMB és el de no només expandir, sinó modernitzar la xarxa per millorar l’experiència de l’usuari. En aquest sentit, recorda que s’estan introduint noves pantalles per fer arribar la informació als passatgers no només dels propers dos trens, sinó d’incidències o esdeveniments a la ciutat que impactin en el servei, i no només a peu d’andana, sinó també al vestíbul. A més, segons ell, Barcelona és pionera en inclusivitat, no només en adaptació per a persones amb mobilitat reduïda, sinó també amb altres condicions com ara la ceguesa.
“Som el metro centenari amb una millor ràtio d’adaptació, estem en un 93%”, apunta. A més, afegeix que s’arribarà al 96% aviat amb adaptacions a les estacions d’Espanya, Ciutadella-Vila Olímpica o La Pau. El percentatge d’estacions adaptades a Madrid ronda el 70%, mentre que a Londres i París, diu, es queden en el 40%. Segons Flores, “un de cada dos viatges de transport públic que es fa a la primera corona de Barcelona es fa en metro”, així que millorar la qualitat del servei és prioritari per a l’ens.
El portaveu de PTP també creu que el suburbà de la capital català està avançada en aquest àmbit comparat amb altres ciutats europees, aproximant-se al 95%, i creu que el proper pas és posar ascensors en “aquelles estacions més complicades”, normalment intercanviadors. En aquest sentit, aplaudeix intervencions com les de Plaça de Sants, que millorarà en accessibilitat.
