ACN Madrid – L’Associació Espanyola de Fabricants d’Automòbils i Camions (Anfac) reclama a la Direcció General de Trànsit (DGT) que “acceleri” el desenvolupament de la normativa sobre conducció autònoma i la publiqui abans del primer trimestre de 2025. Segons Anfac, la manca d’una regulació que permeti la comercialització de vehicles més automatitzats està condicionant l’avenç d’aquests sistemes a les carreteres. Un estudi elaborat per l’organització detalla que el 81% dels cotxes poden incorporar tecnologia de conducció autònoma de nivell 2 en el qual l’assistent del vehicle pot controlar el moviment lateral o longitudinal i un 18% de nivell 3, que permet al conductor retirar peus dels pedals i les mans del volant i només intervenir en cas de risc.
A la presentació de la 3a edició del Baròmetre sobre Vehicle Connectat i Autònom, la patronal ha reclamat ampliar la normativa com més aviat millor i ha recordat que més del 30% de l’oferta comercial podria assolir un estat potencial d’automatització molt avançat (nivell 4 o 5).
La conducció autònoma està dividida en nivells marcats pels estàndards internacionals. En el primer (sense peus), els vehicles disposen d’assistents de conducció que poden controlar el moviment lateral o longitudinal, però no alhora; en el segon (sense mans) sí que es poden controlar aquests moviments, però no es pot respondre a obstacles imprevistos. En el nivell 3 (sense ulls), el conductor pot decidir que el sistema automatitzat realitzi totes les funcions de conducció amb algunes limitacions i continua sent el responsable de les maniobres de seguretat. El nivell 4 (sense la ment), el vehicle pot funcionar sense el conductor hagi d’intervenir, a excepció de quan es trobi fora de l’àmbit de funcionament. L’últim nivell és el 5, en el qual el vehicle pot prescindir de la figura del conductor.
La normativa que està elaborant la DGT ja ha sortit a consulta pública i, de moment, compta amb el vistiplau del sector. “El més important és que la normativa sigui facilitadora en aquests moments i això és el que ens agrada de l’esborrany (…) Ja hi haurà temps després per regular a la baixa ara és important que sigui habilitadora i fàcil perquè no estiguem anys i anys encallats”, ha dit José López-Tafall, director general de l’organització en una roda de premsa.
El directiu de la patronal automobilística ha subratllat que altres països com els Estats Units, França, Alemanya o el Regne Unit, han sabut “fer els deures” i ja tenen en vigor un marc normatiu que fa de la conducció autònoma fins a nivell 4.
Actualment, el nivell d’autonomia real per als turismes és, majoritàriament, de nivell dos amb funcionalitats obligatòries com el control de pressió dels pneumàtics (TPMS) i d’altres molt esteses com el sistema avançat de frenada d’emergència (98,5%) i el sistema d’advertiment d’abandó de carril (98,2%).
El juliol va entrar en vigor l’obligatorietat en les noves matriculacions de sistemes com l’avançat de frenada d’emergència (AEB), el sistema d’emergència de manteniment de carril (ELKS) i l’assistent de velocitat intel·ligent (ISA). Pel que fa a totes aquestes innovacions, i altres que estan desenvolupant les marques, el sector ha remarcat que la integració tècnica dels diferents circuits electrònics “és un repte”, de la mateixa manera que la ciberseguretat a l’hora de connectar un cotxe a la xarxa.
Pel que fa a l’adaptació a la circulació, han destacat que “la interacció és complicada al principi” perquè el conductor ha d’acceptar que perd part de control i això ressent la percepció de seguretat “encara que la conducció en si sigui més segura” perquè “s’eliminen les ineficiències pròpies de l’esser humà”, segons ha dit Felipe Jiménez Alonso, subdirector de Recerca i director de Sistemes Intel·ligents de l’INSIA.
“Hi haurà carreteres on serà molt complicada la conducció automatitzada, però les d’alta capacitat no donaran problemes i les mitjanes tampoc”, ha dit Alonso. El catedràtic de la Universitat Politècnica de Madrid ha afirmat que és “inviable” canviar les infraestructures físiques de les carreteres per adaptar-les a la conducció autònoma i ha demanat a l’Estat que faciliti un “marc legal acceptable” i que se centri en “la infraestructura lògica”.
El sector de turismes i d’autobusos són els que lideren el procés, amb un nivell d’autonomia potencial de 3,1 sobre 5 i un 66,6% i 72,9% respectivament de vehicles que podrien arribar a un nivell parcial d’automatització (2 o 3) si les condicions fossin les òptimes.
Als comercials lleugers, els resultats són una mica més discrets, amb una puntuació de 2,8 sobre 5 i un 65,6% dels vehicles que podrien oferir nivell 2 o 3. Tot i registrar una tendència positiva, en els vehicles industrials, l’automatització està en un estat menys avançat en termes de nivell potencial respecte als vehicles lleugers i autobusos. El nivell potencial és de 2,5 sobre 5 per a vehicles industrials.
Pel que fa als vehicles connectats, els turismes i vehicles lleugers destaquen els sistemes de seguretat, control i confort com ara els avisos de manteniment i avaries, la vinculació del vehicle amb mòbils i la informació de l’estat dels elements de seguretat del vehicle.
Per la seva banda, els vehicles pesants centren la seva oferta de connectivitat en la seguretat, el manteniment i el control de les flotes com ara els avisos d’avaries, la geolocalització remota, la gestió de dades de conducció i la protecció del vehicle i els seus sistemes davant de ciberatacs. Per als autobusos, destaquen la informació de l’estat dels elements de seguretat del vehicle, el sistema d’avisos de manteniment i avaries i la geolocalització remota.
