L’alcaldia de Barcelona, víctima d’una manca de visió de ciutat durant els darrers anys, ha decidit ara, quan s’acaba el mandat, oblidades les súper-illes i amb la impossibilitat d’acabar a temps la urbanització de les Glòries, d’abrandar la mateixa qüestió que va fer perdre les eleccions als seus antecessors: una nova i fallida reforma de la Diagonal.
El dia plujós que hi vaig haver d’arriscar la vida per primer cop, tot caminant amb el bastó per damunt de les incòmodes i relliscadisses rajoles de fulla d’arbre, vaig entendre que les senyores de l’Upper Diagonal s’hi clavarien els tacons i mai més tornarien a votar Trias. I així fou. L’embús perenne que ara viu aquella zona de Barcelona, a cavall entre l’Eixample i Gràcia, ha convertit l’aire de la ciutat en encara més irrespirable i l’ha omplert d’una quantitat suplementària de micropartícules cancerígenes, sorgides dels motors dièsel i responsables anualment de la mort de molts ciutadans, víctimes de malalties respiratòries, segons destaca en els seus informes l’Organització Mundial de la Salut.
Ara, l’alcaldessa vol treure els cotxes d’una altra part de la Diagonal, i en conseqüència, provocar nous embussos que causaran més contaminació als carrers del costat, amb tot el que això comporta.
Les ciutadanes i ciutadans de Barcelona ja vam decidir en el seu dia que no volíem ni una reforma ni un tramvia pel bell mig de la Diagonal. En un altre ordre de coses, del fallit Procés cap a la no-independència n’hem après molt, de tot allò que no cal fer pas mai, i també hem entès que allò que es va aprovar per referèndum només pot ser corregit o confirmat per un altre referèndum, perquè ningú ha d’estar per damunt de la voluntat de la ciutadania expressada a les urnes. En conseqüència, voler canviar en un ple municipal allò que va ser decidit pels barcelonins és com a mínim una frivolitat.
Tots estem d’acord que cal reduir el trànsit de vehicles a la ciutat. I cal reduir, sobretot, la contaminació causada pels cotxes.. i pels creuers del Port. Per fer-ho cal afrontar d’una manera responsable, per exemple, la logística en relació a les flotes de repartiment comercial i la seva conversió progressiva en flotes de vehicles elèctrics no contaminants. Recordem que és un 10% del total de vehicles que són responsables de la gran majoria de contaminació que es genera, i en gran part estem parlant de furgonetes i camions de repartiment. Però, algú ha pensat com es guanyaria en qualitat de vida si totes les motos de la ciutat fossin elèctriques, i per tant molt menys sorolloses?
Gairebé totes les personalitats catalanes que han vingut a Viena en els darrers anys destacaven que la ciutat és especialment tranquil·la al centre. La reducció del tràfic rodat no hauria estat possible sense una sèrie de mesures suplementàries. Per començar, una destacable i sostinguda inversió en una xarxa de transport públic extensa i accessible, sobretot en l’apartat del metro i els trens de rodalies, i en especial en les correspondències entre línies, la gran assignatura pendent de Barcelona. Segon, una gran inversió en aparcaments dissuasius a les diverses entrades de la ciutat, amb connexió directa a les autopistes i a estacions de metro i tren. Aquests aparcaments tenen una estructura tarifària que fa que sigui més econòmic deixar-hi el cotxe abans d’entrar a la ciutat que no pas haver de deixar-lo al centre. Tercer i relacionat, un encariment de les places de zona blava per a no residents als carrers, a la majoria de districtes i en horaris molt extensos. Quart, una gran oferta de cotxe compartit per als habitants de Viena, amb diversos operadors que competeixen entre ells, i facilitats per als operadors clàssics de cotxe de lloguer. Cinquè, unes excel·lents connexions multimodals amb els nodes de comunicació de la ciutat, com les estacions de tren i d’autobusos principals i l’aeroport. Sisè i gens menyspreable, una estructura tarifària integrada i atractiva per als residents, per a les empreses i per als estudiants en l’ús del transport públic, i l’absència de barreres arquitectòniques i de control de bitllets per a l’accés a les estacions, abaratint molt el cost de les obres en concepte d’accessibilitat i intermodalitat. Parlant de la qual, algú se’n recorda, de com s’ha de fer per arribar amb maletes a l’Estació de Sants venint del metro?
Quan Barcelona visqui una situació similar a la de Viena, serà el moment de posar més tramvies en superfície. És cert que té tot el sentit unir les dues línies de tramvia de Besòs a Llobregat. Però més enllà de la geometria, siguem sincers: ningú es passarà dues hores dins del comboi per fer el trajecte de punta a punta a pas de tortuga. Per contra, podem mirar-nos bons exemples com el nou corredor a la xarxa de tramvies de Düsseldorf, que de la mateixa manera com passa amb els tramvies de Stuttgart, Colònia, Frankfurt i tantes ciutats, ha estat soterrat al centre de la ciutat. Les noves estacions són boniques, còmodes, segures i totalment accessibles, i garanteixen un ràpid intercanvi amb la resta de línies. El tramvia ha guanyat considerablement en velocitat, i així doncs en passatgers. Una història d’èxit.
La velocitat de transport, per cert, és un factor clau que a Barcelona sovint es menysprea. Com a paradigma, la gloriosa L9 fins a l’aeroport, amb el seu recorregut en zig-zag pel Prat de Llobregat, o bé el pràctic enllaç amb la Terminal 2, amb distàncies quilomètriques a peu fins a arribar als mostradors de facturació. Una cosa així passarà a la planificada estació terminal del tramvia de la Diagonal, entre Bailèn i Girona, a uns dos-cents metres llargs a peu fins a l’accés a la Línia 4 del metro, en una estació de Verdaguer que no té cap boca accessible, cap ascensor ni escales mecàniques, tampoc a la Línia 5.
Ni a Berlin, ni a Londres, ni a Paris hi ha pas tramvies pel centre. Les ciutats compactes saben que segons quines infraestructures duen al col·lapse en nuclis urbans que cal desembussar abans de posar-hi res més.
Ara que davant la falta d’arguments es publiquen enquestes, pensem-nos-ho bé abans de perjudicar, una vegada més, la qualitat de vida dels soferts ciutadans de l’Eixample de Barcelona. Tan fàcil que seria posar-los ascensors a les parades de metro de Verdaguer, Urquinaona, Catalunya.
Adam Casals @lenz_adam
Consultor internacional, exdelegat del Govern a Àustria
